Innovativ oder ineffektiv.
Was bringt die Pkw-Maut wirklich?
Bundesverkehrsminister Dobrindt verkündete kürzlich einen Erfolg bei Gesprächen mit der EU-Kommission über die Pkw-Maut.
Die Verhandlungen will er in diesem Monat abschließen – die Kritik ist groß.
„Der vorgeschlagenen Pkw-Maut fehlt es an Effizienz und Erlös.“
- Der Maut-Vorschlag des Bundesverkehrsministers begünstigt lediglich den Bund.
- Doch auch Kommunen brauchen Geld für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur.
- Besser für Umwelt und Finanzen: die entfernungsabhängige Maut auf allen Straßen.
Wer sich viel mit seinem Fahrzeug auf Autobahnen, Landes- und Gemeindestraßen bewegt, der spürt und sieht es: Um den Zustand der deutschen Straßen ist es nicht gut bestellt.
Der Investitionsbedarf ist gewaltig – und je weiter man in den Planungsebenen nach unten kommt, umso offensichtlicher wird es, wie viel Geld nötig ist, um die Verkehrsanlagen einigermaßen instand zu halten.
Insbesondere die Kommunen leiden unter akutem Geldmangel; die Infrastruktur kann dort nicht sparsam und effizient in Ordnung gehalten werden.
Neubau statt Erhalt der Verkehrsstraßen kostet den Steuerzahler dort regelmäßig viel Geld.
Tropfen auf den heißen Stein reichen nicht.
Eine Pkw-Maut empfiehlt der wissenschaftliche Beirat des Bundesverkehrsministers deshalb bereits seit langem.
Allerdings nicht in der Form, in der sie nun von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vorgestellt wurde.
Sollte die Maut von der EU-Kommission abgesegnet werden, so wird sich für die deutschen Fahrer nicht viel ändern: Sie zahlen eine Abgabe, die durch eine geringere Kfz-Steuer kompensiert wird.
Mehr Geld fließt nur durch die ausländischen Fahrer an den Bund, der gleichzeitig durch einen immensen administrativen Aufwand höhere Ausgaben hat.
Die verbleibenden Einnahmen sind kaum nennenswert, lediglich ein Tropfen auf den heißen Stein.
Wir brauchen aber eine durchgreifende Reform der Verkehrsfinanzierung für alle Baulast- und Aufgabenträger, wenn die Verkehrsinfrastruktur nicht überall zunehmend porös werden soll.
Unser steuerbasiertes Finanzierungssystem stößt immer wieder an politische Grenzen einer beschlossenen Unterfinanzierung, vor allem für Erhaltungsmaßnahmen.
Eine wesentlich effizientere Alternative könnte das Modell sein, was die Österreicher auf Autobahnen bereits erfolgreich umgesetzt haben: eine Finanzierung über Gebühren.
Diese Nutzungsgebühren würden im Gegensatz zu Steuern zweckgebunden erhoben – und somit können die Erlöse aus ihnen nicht anderweitig verplant werden, sondern fließen in die Verkehrsinfrastruktur.
Die Umwelt profitiert von den Nutzungsgebühren.
Auch im Hinblick auf den Klimaplan, den das Bundeskabinett in Kürze beschließen will, wäre diese Form der Maut sinnvoll. Über die Preise lässt sich der Verkehr steuern und sein Wachstum begrenzen.
Ähnlich wie jetzt schon bei den Lkw würde auch die Pkw-Maut automatisch abgerechnet werden.
Je nach Tageszeit und Verkehrsaufkommen könnte man zum Beispiel die Preise staffeln: Zu den Stoßzeiten, etwa am Feierabend oder in der Urlaubszeit, wäre die Autonutzung teurer.
Es würde sich lohnen, die Fahrt zu verschieben oder auf den öffentlichen Nahverkehr auszuweichen.
Staus würden abnehmen.
Dass sich Herr Dobrindt und seine Vorgänger gegen diese Vorschläge aus der Wissenschaft sträuben, hat politische Gründe.
Es gilt der Grundsatz „Autoverkehr darf nicht teurer werden“.
Eine Maut ist kein Wahlgeschenk.
Allerdings dürften die Empfehlungen zur Erreichung der Klimaziele dazu beitragen, dass die Maut bald wieder umfassender diskutiert wird.
Mehr Geld für weniger Verkehr hilft der Umwelt, aber auch der Benutzbarkeit unserer dann besser in Schuss gehaltenen Straßen mit deutlich weniger Staus.
Der vorgeschlagenen Pkw-Maut fehlt es an Effizienz und Erlös
Prof. Dr. Gerd-Axel Ahrens
ehem. Mitglied, wiss. Beirat des Bundesministers für Verkehr
Der Maut-Vorschlag des Bundesverkehrsministers begünstigt lediglich den Bund
Doch auch Kommunen brauchen Geld für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur
Besser für Umwelt und Finanzen: die entfernungsabhängige Maut auf allen Straßen
Prof. Dr. Gerd-Axel Ahrens war von 2002 bis 2014 Mitglied im wissenschaftlichen Beirat des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Bis 2015 hatte er den Lehrstuhl für Verkehrs- und Infrastrukturplanung an der Fakultät Verkehrswissenschaften in Dresden inne. Zwischen 2003 und 2006 war er Dekan der Fakultät. Ab 1991 war Ahrens zudem Referats-/Abteilungsleiter für Verkehr beim Senator für Bau und Umwelt der Freien Hansestadt Bremen.
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